안동시내버스 노선개편이 추진되고 있으나, 체계적인 구조개선이 뒤따르지 않는다면 여러 가지 문제점이 나타날 것으로 예상된다.
공영·민영 운행방식, 버스노선·대수, 운전기사 8시간 교대근무, 심야운행, 신·구도심 상생발전견인, 적자보전 재정지원, 노선거리·지형조건 등을 종합적으로 반영해야 원활한 대중교통운행이 가능하다는 것이다.
또한, 안동시내버스의 특성도 고려해야 한다. 1980년대 초반부터 34년간 3개 민간업체에서 공동배차제로 운행해오면서, 대부분의 노선이 변경을 거듭하면서 한데 얽히게 되어 운수업체별로 노선소유권 구분이 사실상 어려운 실정이다. 2018년부터 책임노선제로 바꿔 운행하고 있으나, 3사가 공동합의제로 운행하고 있어서 노선분리가 어렵다.
예를 들면, 주노선인 11번의 경우에 구안동역 기준으로 동서로 노선이 다르나 도시여건의 변화에 따라 안동대와 도청까지 하나로 연계운행하고 있고, 1번의 경우도 옥동 E마트에서 터미널까지 3사 공동으로 연장운행을 하고 있는 것이다. 경미한 지선변경은 기존노선으로 볼 수 있지만, 이러한 간선변경은 사실상 다른 노선으로 분리할 수가 없다.
그러므로 노선개편(改編)을 하려면 3사가 노선재편(再編)부터 해야 한다. 다시 말하면 현재의 노선소유권을 3사 합의로 새롭게 나누어야 노선조정(변경)이 쉽다는 것이다. 그
러면 운수업체별로 노선조정에 따른 운송원가를 적용하고 노사정이 합의를 하면 되는 것이다.
노동조건 변화에 따른 원만한 노사합의를 위하여 행정기관의 중재역할도 중요하다.
다음으로는 공영, 준공영, 민영에 대한 운송원가도 정확하게 비교분석 해봐야 할 때다. 농촌지역 인구감소와 고령화 등으로 시내버스 적자운행 재정지원이 계속 늘어나 공영이나 준공영제 운행과 큰 차이가 나지 않을 수도 있기 때문이다.
전남 신안군의 경우 재정지원이 늘어나지 않고도 공영제로 전환한 모범사례도 눈여겨봐야 한다.
그리고 노선개편에 따른 서비스의 질을 향상시키는 대책도 반드시 강구해야 될 중요한 과제다. 대중교통 서비스는 새벽부터 밤늦게까지 언제 어디서나 편리하고 친절하게 이용할 수 있어야 하고, 제도적으로 안전운행이 보장되어야 하므로, 반드시 하루 8시간 교대근무를 실시하여 운전기사의 과로를 방지하는 노동조건으로 개선되어야 한다.
특히 도청신도시까지 야간학습생과 자영업자 등이 심야에도 대중교통을 이용할 수 있어야 하며, 하회, 병산, 가일, 소산, 오미 등 주변관광지를 연계·순환운행 하여 관광중심도시로 발전시켜나가야 된다.
또한 기산 종점(회차지)까지 운행하여 운전기사 휴식을 보장하고 풍산, 구담 재래시장 활성화와 로컬푸드소비 등 지역상생발전의 기틀을 마련해야 한다.
한편, 오해가 많았던 안동시내 중심가의 중복노선과 읍면지역의 불규칙운행은, 14개 읍면지역 주민들이 공통적으로 시장, 병원, 관공서가 모여 있는 시내중심가에 볼일이 많았기 때문에 집중되었고, 운행시간이 불규칙한 원인은 시내에서 읍면지역의 각 마을까지 운행거리·시간이 각각 다르기 때문이다. 둘 다 자연적인 현상으로 이해할 수 있다.
그러면 무료환승은 왜하는가? 무료환승은 노선방향이 다르고 이용객이 적은 노선에 적용해야 된다. 같은 노선이나 승객이 많은 간선에 무료환승을 하면 요금과 불편을 감당하기 어렵기 때문에 불합리하다. 그러나 노선거리가 다른 읍면지역 불규칙운행과, 노선거리가 일정한 시내순환 규칙운행은 조건이 다르기 때문에 분리운행을 하는 것이다.
종합적인 고찰결과, 노선개편은 합리적인 제반조건을 갖추어야 가능하다.
첫째, 공영(준공영)이 가능한가? 둘째, 3사 노선재편이 가능한가? 셋째, 각 사별로 노사합의가 가능한가? 넷째, 재정지원이 가능한가? 다섯째, 시민의 동의가 가능한가?
이러한 구조개선 문제를 충분히 논하지 않고, 어떠한 방식이나 예산규모 등에 짜 맞추기식으로 한다면, 3사와 노사정민의 복잡한 이해충돌을 피하기 어렵다.